Optimisation de la structure de l'arbre d'entraînement

L'arbre d'entraînement est soumis à des contraintes alternatives telles que la torsion, le cisaillement, la tension et la compression, et à un impact, ce qui peut également provoquer des vibrations de torsion et de flexion de l'arbre d'entraînement, entraînant une contrainte supplémentaire; répartition inégale des contraintes; friction de glissement entre le tourillon d'entraînement et le roulement. Les principaux modes de défaillance de l'arbre d'entraînement sont la rupture par fatigue et l'usure sévère du tourillon. Par conséquent, le matériau doit avoir une résistance élevée, une certaine résistance aux chocs, une flexion suffisante, une résistance et une rigidité à la fatigue en torsion, et la surface du tourillon doit avoir une dureté et une résistance à l'usure élevées. De tels matériaux sont des aciers alliés à moyenne teneur en carbone, qui sont traités thermiquement par trempe et revenu (ou normalisation) pour améliorer et améliorer la processabilité. Ces dernières années, un nouveau type d'acier a été largement utilisé dans les moteurs haute puissance, c'est-à-dire en alliage trempé et revenu, c'est-à-dire en ajoutant Si, Cu, Ti et d'autres éléments d'alliage pour affiner les grains, renforcer la matrice en acier et améliorer la résistance de l'acier.

Optimisation de la structure de l'arbre d'entraînement L'arbre d'entraînement repose sur la cannelure et l'arbre conique pour coopérer avec le porte-planète pour transmettre le couple. L'ajustement conique ne parvient souvent pas à transmettre le couple en raison du desserrage et de l'usure des boulons excentriques. Par conséquent, la structure d'arbre d'entraînement doit être améliorée. La sélection automatique rapide et facile des arbres d'entraînement est incluse. Enlevez la partie conique de l'arbre d'entraînement, et concevez la plaque d'adaptateur d'entraînement et l'axe de cannelure en tant que deux pièces indépendantes, la plaque d'adaptateur est conçue comme cannelure interne de cannelure qui assortit la cannelure d'arbre d'entraînement, et la cannelure d'arbre d'entraînement est conçue comme cannelure de corps entier pour transmettre le couple, de sorte que, Le couple est complètement transmis par l'arbre cannelé et le porte-planète, et l'arbre cannelé ne provoquera plus de concentration de contraintes en raison de la section transversale excessive et de la résistance inégale de l'arbre conique, améliorant ainsi la résistance de l'arbre d'entraînement.

Arbre d'entraînement de voiture La transmission conçue pour entraîner les roues est située à l'extrémité de la chaîne cinématique de la voiture et sa fonction est de transmettre le couple de l'engrenage latéral du différentiel aux roues motrices. Dans l'essieu moteur déconnecté et l'essieu moteur dirigé, le dispositif de transmission pour entraîner les roues comprend des demi-arbres et des dispositifs de transmission à joint universel, et des joints universels à vitesse constante sont principalement utilisés. La sélection automatique rapide et facile des arbres d'entraînement est incluse. Sur un essieu moteur général sans déconnexion, le dispositif de transmission qui entraîne les roues est le demi-arbre, qui relie le demi-arbre différentiel au moyeu. Sur l'essieu moteur avec le réducteur de roue, le demi-arbre relie l'engrenage du demi-arbre à l'engrenage d'entraînement du réducteur de roue. Les demi-arbres des essieux moteurs ordinaires non déconnectés sont divisés en trois types: semi-flottant, 3/4-flottant et plein-flottant, selon le type de support ou l'état de contrainte de l'extrémité extérieure. L'arbre d'essieu semi-flottant est directement supporté sur le roulement placé dans le trou intérieur de l'extrémité extérieure du carter d'essieu par le tourillon près de l'extrémité extérieure, et l'extrémité est fixée avec le moyeu de roue par le tourillon avec une surface conique et la clé, ou par la bride. Il est directement relié au disque de roue et au tambour de frein. Par conséquent, en plus de transmettre le couple, l'arbre d'essieu semi-flottant supporte également le moment de flexion transmis par les roues. On peut voir que la charge du semi-roulement semi-flottant est complexe, mais elle présente les avantages d'une structure simple, d'une faible masse, d'une taille compacte et d'un faible coût. Il est utilisé pour les berlines et les camions légers avec une petite masse, de bonnes conditions de service et une petite charge de transport.